Auta s dieselovým motorem se stále vyplatí kupovat, jen je třeba zvážit techniku jízdy

Šílenství po naftových motorech ovládl pravý opak. Může za to zejména fakt, že některá velkoměsta přímo zakazují vjezd těmto vozidlům. Je vůbec rozumné si nyní pořídit nové auto na dieselový pohon?

Volkswagen - Dieselgate

Koncern Volkswagen byl desítky let hrdý na světoznámou zkratku TDI, která indikuje přeplňovaný vznětový agregát. Z velké části si na ní postavil svůj komerční úspěch. Passat či Octavia s legendární "jednadevítkou" jsou ještě i dnes poměrně vyhledávaným prodejním artiklem. Osud však někdy má opravdu drsný humor, VW se úspěch za cenu podvodu vrátil i s daněmi a kalich hořkosti si musí vypít do dna. Naftové motory se v poslední dekádu těšily velké oblibě a řidičům nepřekážely ani protesty ochránců přírody, kteří na jejich nedostatky v městském provozu poukazovali už déle. Zdá se však, že ani populární nezničitelné "dízly" nemusí být nesmrtelné. Paradoxně, na počátku jejich pravděpodobného úpadku stál Volkswagen s nechvalně známou kauzou Dieselgate. Teprve po ní se věci daly skutečně do pohybu a vstup starším naftovým vozidlům do centra začalo zakazovat jedno velkoměsto za druhým. Samozřejmě, tento fakt souvisí i s dostupností hybridů, které na svůj pohon částečně využívají elektrickou energii. Vyplatí se dnes ještě vůbec koupit diesel? Nezakáží vám v něm za několik let jezdit? Co se to děje a proč nafta upadá? Není zapotřebí raději sáhnout po hybridu?

Ani benzín není úplně čistý

Aktuální úpadek dieselových agregátů nejlépe ilustruje situace v Německu, které se bez pochyb dá označit za zemi nafty. I tam však vznětové motory pomalu, ale jistě, upadají. Důvodem je kromě aféry Dieselgate i fakt, že ekologové stále častěji varují před škodlivými účinky oxidu dusnatého (NO) a oxidu dusičitého (NO 2 ), které naftové auta nezvládají odfiltrovat na 100%. Na rovinu však třeba říci, že ani benzín není zrovna nejčistším palivem. Je sice pravda, že celkově se z něj na jeden litr při spalování uvolní méně nečistot, než z nafty, ale vznětové pohonné jednotky mají přece nižší spotřebu. Zejména pokud jde o známý skleníkový plyn, oxid uhličitý (CO 2 ), táhnou zážehové motory za kratší konec. Moderní diesel díky soustavě filtrů a pokročilým technologiím v průměru na 100 kilometrů jízdy vyprodukuje o 15% méně oxidu uhličitého, než srovnatelný benzínový motor. Za toto tvrzení svým jménem ručí Thomas Koch, ředitel německého Institutu pro spalovací motory. Jedním dechem však je třeba dodat, že produkce oxidu dusnatého a dusičitého je u vznětových motorů nesrovnatelně vyšší.

Do města ne

Právě kvůli tomu, že Německo je dieselovou zemí, tam obyvatelé větších měst často trpí zdravotními problémy (závažné chronické problémy s dýcháním, kašel či dráždění očí, kromě toho splodiny negativně ovlivňují srdce, krevní oběh i práci plic).

Dieselem ušetříte, ale ...

Aby to nevypadalo, že benzínové motory jsou glorifikované a dieselové je třeba zadupat do země, je třeba říci, že ani ty se už dlouho nebudou vyhýbat využití filtru pevných částic (GPF). Jeho nasazení chystá kromě jiných například i francouzský Peugeot. Neoblíbený komponent tedy brzy budou mít i mnohé zážehové motory, čímž se jejich servis může prodražit. Dražší je také jejich provoz. Vznětové agregáty na téže vzdálenosti běžně spotřebují o 15 až 20% méně paliva. Provozní náklady dieselového auta dolů tlačí i samotná cena a daňové zatížení nafty. Na druhou stranu je však třeba myslet na fakt, že vstupní investice je v případě naftových agregátů vyšší a zpravidla je finančně náročnější i servis. Právě na tento fakt doplácí mnoho majitelů dieselových agregátů, kteří si ho koupí s vidinou nízké spotřeby, ale většinu času jezdí krátké trasy se studeným motorem. To technicky komplikovanější pohonné jednotce nedělá dobře a najevo to může dát zvýšenou poruchovostí. Koupí naftového motoru jednoznačně můžete ušetřit, je ale potřeba ho používat na to, na co je určen. Jeho doménou jsou zejména okresní silnice a dálnice v kombinaci s delšími trasami.

Výrobci reagují různě

Německý Volkswagen, který koneckonců mohl spustit pád naftových motorů, v současnosti své směřování jasně deklaruje masivními investicemi. Do vývoje agregátů poháněných alternativními palivy v krátkém čase investoval 9 miliard eur a do několika let přijde s kompletně elektrickou paletou modelů. Totéž má v plánu i dceřiná Škoda či Seat. Japonci nikdy nebyly vyslovení příznivci dieselů, koncern Toyota již dlouhodobě investuje zejména do vývoje hybridů či pohonu díky palivovým článkům. 

Vyplatí se tedy ještě koupit diesel?

Z informací a přesvědčení automobilek jednoznačně vyplývá, že mírný pokles prodeje ještě zdaleka neznamená konec dieselových agregátů. Mnozí jim stále předpovídají světlou budoucnost. Koupě auta spalujícího naftu tedy nemusí být ani v dnešních časech krokem vedle. Naftová pohonná jednotka nemusí být špatnou volbou. Řidič si však musí být jistý, jak ji správně využít a dostat z ní maximum. Je potřeba si  jednoznačně stanovit, na jaké účely plánujete automobil používat. Moderní naftové motory jsou kvůli DPF filtrům a dalším komplikovaným součástkám skutečně náchylné na správný způsob jízdy. Krátkými cestami v rámci města či sousedních obcí je vysloveně týráte. Samozřejmě, jejich spotřeba je i tak atraktivní, ale můžete ji výrazně ovlivnit například výměna nefuknčního DPF filtru, který není zrovna levný. Pokud tedy používáte auto zejména na cestování vzdálenostmi menšími než 10-20 km, určitě se vyplatí zvážit koupi hybridního vozidla. S ním sice, podobně jako v případě dieselu, souvisí vyšší vstupní náklady, ale zároveň i atraktivní apetit. Současné hybridy už na meziměstských komunikacích bez výraznější snahy řidiče dosahují spotřebu nižší než 3,5 l / 100 km. To se, ve srovnání s konvenčními zážehovými jednotkami, poměrně vyplatí. Ani diesel však ještě není na odpis. Proto je třeba zdůraznit, že pokud ho skutečně využijete, není důvod, proč byste si ho neměli koupit. Do Čech pravděpodobně tak brzy rozdělení do emisních zón nedorazí. Pokud ale ano, současné Euro 6 motory by do nich měly mít vjezd povolen.